uredi› krajšaj› T:1064 M:1356 Z:11 [×]

Zakaj električni avtomobili ne bodo tako hitro izrinili hibridnih

S pariško podnebno pogodbo si je svet leta 2015 postavil skrajni rok, da bo do sredine stoletja dosegel ničelni izpust toplogrednih plinov in globalno segrevanje omejil na poldrugo stopinjo Celzija. To pomeni, da bo treba avtomobile na bencin do tega leta večinoma spraviti s cest. Ker je povprečna življenjska doba avtomobila od 15 do 20 let, bo neto ničla do 2050 verjetno pomenila, da po letu 2035 ne bodo več sestavljali avtov na bencin.

Casey Crowhart, MIT Technology Review

Več velikih avtomobilskih družb, med njimi GM in Volvo, je predstavilo načrte, da bodo zaradi tega prehoda že pred letom 2035 ponujali le električne avtomobile. Nekateri drugi proizvajalci pa razmišljajo drugače.

Med njimi izstopa Toyota, največji avtomobilski proizvajalec na svetu, ki poudarja, da bo ponujala širok nabor možnosti, vključno z vozili na vodikove celice, in se ne bo osredotočila le na električna. Predstavnik družbe je pojasnil, da so osredotočeni predvsem na čim hitrejše zmanjševanje ogljikovega izpusta in ne na to, koliko avtomobilov posameznega tipa bi lahko prodali.

Tako na trgu ponuja nova hibridna vozila, vključno s priključnimi hibridi (angl. plug-in), ki kratke razdalje prevozijo z elektriko iz majhne baterije. Novembra je Toyota napovedala tudi letošnjo različico priključnega hibrida Priusa Prime.

Nekatere okoljske organizacije grajajo takšen počasen pristop do električnega pogona, saj so prepričane, da bomo brez emisij lahko le, če bodo na cestah izključno električna vozila, in to se mora zgoditi čim prej.

No, v zadnjih intervjujih je Toyotin direktor Akio Toyoda izrazil pomisleke o tem, kako hitro bi avtomobilska industrija lahko izpeljala popoln preobrat pri fosilnih gorivih. Ameriški cilj, da bi do leta 2030 polovico prodanih vozil predstavljala električna, je imenoval »zahtevna naloga«. Toyota načrtuje, da bo prodaja njenih električnih različic do leta 2030 dosegla tri milijone in pol oziroma dobro tretjino letne prodaje. Hibride pa vidi kot ugodno možnost, po kateri bodo povpraševali kupci, in hkrati kot pomemben dejavnik pri omejevanju izpustov.

Zgodba o dveh hibridih

Hibride lahko razdelimo na dve kategoriji. Konvencionalna hibridna električna vozila imajo majhno baterijo, ki med vožnjo podpira bencinski motor tako, da prestreza energijo, na primer tisto, ki bi sicer šla v nič med zaviranjem. S samo baterijo lahko prevozijo le kilometer ali dva, pa še to počasi, torej je vloga baterije predvsem, da zmanjša porabo bencina in skrbi za dodaten vrtilni moment. Prvotni Toyotini priusi so med najbolj znanimi tradicionalnimi hibridnimi vozili.

Priključni hibridi pa imajo približno desetkrat večjo baterijo od tradicionalnih in mogoče jo je priključiti na elektriko ter polniti. Njihov domet z elektriko je od 40 do 70 kilometrov, na bencin pa preklopijo na daljših razdaljah. Priključni hibrid je Prius Prime, ki so ga začeli proizvajati leta 2012.

Konvencionalni hibridi so v ZDA veliko bolj razširjeni kot popolnoma električna vozila in priključni hibridi, vendar se je prodaja električnih v zadnjih letih hitro povečevala.

Pri hibridnih vozilih ni veliko neznank o vplivu na podnebje. Prehod s popolnoma bencinskega pogona na hibridnega pri istem modelu vozila pomeni za približno petino manjši izpust med vožnjo.

Priključni hibridi in električna vozila pripomorejo k zmanjšanju izpusta, vendar je precej bolj zapleteno preračunati, koliko natančno pomagajo podnebju. Odgovor je v veliki meri odvisen od načina vožnje in polnjenja, je pojasnil Georg Bieker, raziskovalec v mednarodnem svetu za čisti prevoz ICCT (Int International Council on Clean Transportation).

Električna vozila v svoji življenjski dobi povzročajo manjši izpust kot bencinska, kar je logično. Precejšen delež njihovega izpusta odpade na samo proizvodnjo, sploh baterije. Skupni izpust električnega vozila je odvisen tudi od vira elektrike za polnjenje baterije.

Električna vozila v ZDA v svoji življenjski dobi v ozračje izpustijo od 60 do 68 odstotkov manj škodljivih plinov kot bencinska, v Evropi pa je prihranek še večji, od 66 do 69 odstotkov. Na Kitajskem, kjer je v distribucijskem omrežju še vedno veliko termoelektrarn, je razlika manjša, med 37 in 45 odstotki.

Razkorak med električnim in bencinskim pogonom naj bi se samo še povečeval, saj bo v omrežju vse več elektrike iz obnovljivih virov in vedno manj iz fosilnih goriv, kot je premog. Električna vozila, ki bodo na Kitajskem na ceste zapeljala 2030, bi tako do konca svoje življenjske dobe izpustila 64 odstotkov manj škodljivih plinov kot vozila na bencin, medtem ko je zdaj največji prihranek 45 odstotkov.

Tudi priključni hibridi pomembno prispevajo k zmanjšanju emisij, in sicer v ZDA kar za 46 odstotkov v primerjavi z bencinskimi vozili.

Razliko pri vplivu priključnih hibridov med ameriškim trgom in drugimi lahko v veliki meri pripišemo voznim navadam. V ZDA imajo vozila na fosilna goriva večjo porabo, zato se prehod na elektriko tudi bolj pozna.

V ospredju razprave o priključnih hibridih so ravno vozne navade in polnjenje – vpliv vozila je torej odvisen tudi od tega, kako se ga uporablja. V idealnih razmerah vozila večinoma poganja elektrika. Večina novih priključnih hibridov ima z elektriko od 45 do 75 kilometrov dometa, kar zadostuje za vsakodnevne potrebe številnih zaposlenih, ki se v službo vozijo z avtomobilom, ocenjuje David Gohlke, analitik za energijo in okolje v nacionalnem laboratoriju Argonne.

»Verjetno nisem reprezentativen primer uporabe te vrste avta, vendar svoj priključni hibrid devet mesecev na leto uporabljam kot električno vozilo,« je povedal Gohlke. Vozilo polni vsak dan, ko se vrne domov, in običajno to zadostuje za pot v službo in domov. Mrzel zrak zmanjša domet, zato pozimi običajno porabi več bencina, je dodal.

Vozniki priključnih hibridov imajo res zelo raznolike vozne navade. »Med tem, kar predvidevajo zakoni, in tistim, kar se potem dogaja v resnici, je velik razkorak,« je opozorila Zifei Yang, vodja oddelka za lahka gospodarska vozila pri ICCT. Po nekaterih uradnih ocenah EU naj bi vsa vozila elektrika poganjala od 70 do 85 odstotkov časa, vendar posredovani podatki kažejo, da je ta delež pri osebnih vozilih manjši, od 45 do 50 odstotkov. Podobne navade pri polnjenju imajo tudi ameriški vozniki.

Pot naprej

V zakonu o zmanjševanju inflacije, ki so ga pred kratkim sprejeli v ZDA, nove davčne olajšave veljajo tako za priključne hibride kot električna vozila, če izpolnjujejo zahteve glede cene in domače proizvodnje.

Na drugih pomembnih trgih pa politika daje prednost električnim pogonom pred priključnimi hibridi. Nekatere evropske države, na primer Nemčija, postopoma ukinjajo subvencije za hibride. Na Kitajskem so nižje kot za električna vozila, poleg tega morajo hibridi imeti domet okoli 75 kilometrov, je pojasnila Yangova.

Razlika v politiki subvencioniranja kaže drugačnost v razmišljanju kupcev – v ZDA električna vozila številnih voznikov še niso prepričala.

Glavna razloga, da se vozniki ne odločijo za električna vozila, sta pomanjkanje polnilnih mest in domet, je povedal Mark Singer, raziskovalec v državnem laboratoriju za obnovljive vire. Ravno zaradi teh pomislekov se jim zdijo sprejemljivejši priključni hibridi, je dodal.

V ZDA imajo trenutno 140.000 vtičnic za električna vozila na približno 53.000 lokacijah, od tega je le 25.000 hitrih polnilnih mest, pa še to jih ima okoli 17.000 Tesla, osem tisoč pa preostali proizvajalci. Klasičnih bencinskih črpalk je v državi tako še vedno več, okoli 150.000. Polnjenje električnega vozila skrbi predvsem voznike ob meddržavnih avtocestah, kjer je komaj šest odstotkov vseh polnilnih mest.

Danes je razdalja med hitrimi polnilnicami tudi nekaj sto kilometrov, sploh na podeželju. Razmere se sicer hitro spreminjajo in skupno število polnilnih mest v ZDA se je v zadnjih nekaj letih podvojilo, nadaljnjo rast mreže pa bodo spodbudili z zveznimi sredstvi.

Prehod z motorjev z notranjim izgorevanjem je v razmahu. Prodaja električnih vozil še vedno raste in lani je pomenila desetino vseh prodanih vozil. Razmere niso povsod enake. Na Kitajskem globalno povprečje presegajo za dvakrat, ZDA pa zaostajajo s komaj 5,5 odstotka prodanih električnih vozil.

V EU so pred kratkim sprejeli prepoved prodaje novih bencinskih avtomobilov, vključno s priključnimi hibridi in z vsemi drugimi vozili na fosilna goriva, ki bo začela veljati po letu 2035. V Kaliforniji in New Yorku so sprejeli podoben ukrep, ki bo prav tako začel veljati tega leta, vendar bodo še vedno dovolili prodajo nekaterih priključnih hibridov.

Razogljičenje prevoza ne bo povsod enako. Kakšno vlogo bodo v tem prehodu odigrali priključni hibridi, bomo še videli, sploh kratkoročno in na trgih, na katerih še niso sprejeli strogih omejitev za prihodnje desetletje.

Četudi razmeroma skromna izboljšava, ki jo prispevajo hibridi, ni povsem v skladu s podnebnimi cilji, bodo za kupce nemara zanimivi vsaj kratkoročno. Če nič drugega, Toyota stavi, da bodo priključni hibridi skupaj s konvencionalnimi hibridnimi modeli dobro sprejeti med vozniki. In najbrž ni nikogar, ki bi si upal trditi, da največji proizvajalec na svetu ne zna prodajati avtomobilov.

Copyright Technology Review, distribucija Tribune Content Agency