uredi› krajšaj› T:929 M:1038 Z:11 [×]

Kako je Kitajski uspela prevlada v svetu električnih avtomobilov

Preden so se ljudje dobro zavedeli, kaj se zares dogaja, je Kitajska postala svetovna voditeljica tako pri kupovanju kot sestavljanju električnih vozil.

Zej Jang, MIT Technology Review

Kitajski zagon prav nič ne peša in v komaj dveh letih se je število prodanih električnih vozil na leto povečalo z 1,3 milijona na neverjetnih 6,2 milijona. Lansko leto je tako že osmo zapored, ko je bila Kitajska največji trg z električnimi vozili na svetu. Za primerjavo: v Združenih državah Amerike so lani prodali komaj dober milijon električnih vozil, v Evropi pa približno poltretji milijon.

Panoga se razvija tako hitro, da je presenetila celo najbolj izkušene opazovalce. »Napovedi so vedno preskromne,« je pojasnil Tu Le, direktor svetovalnega podjetja Sino Auto Insights, specializiranega za promet. Prevlada na trgu z električnimi vozili ni pripomogla le k vztrajni rasti kitajske avtomobilske industrije med pandemijo, temveč je državi dala polet še pri njenih namerah, da bi postala vodilna tudi pri podnebni politiki.

Kako Kitajski uspeva vse to? Več strokovnjakov je za MIT Technology Review povedalo, da pri tem že dolgo pomembno vlogo igra država, ki je spodbudila tako ponudbo električnih vozil kot povpraševanje. Zaradi velikodušnih državnih nadomestil, davčnih olajšav, dobaviteljskih pogodb in drugih pobud je nastal krog domačih električnih znamk, ki še vedno nadgrajujejo nove tehnologije, da zadostijo dejanskim potrebam kitajskih kupcev. To pa je pripomoglo k večjemu zanimanju med mladimi kupci.

A zgodba o razcvetu tega sektorja je več kot le politika kitajske države, vključuje tudi Teslo, kitajske raziskovalce na področju baterij in kupce po vsej Aziji.

Kdaj je Kitajska začela vlagati v električna vozila in zakaj

Na začetku stoletja, ko je Kitajska še obotavljivo vstopala v panogo električnih vozil, je bila njena avtomobilska industrija v nerodnem položaju. Bila je zelo močna v proizvodnji avtomobilov z notranjim izgorevanjem, vendar niso obstajala domača imena, ki bi bila nekega dne zmožna odvzeti primat tujim imenom.

»Zavedeli so se, da jim pri inovacijah motorjev z notranjim izgorevanjem nikoli ne bo uspelo prehiteti starih ameriških, nemških in japonskih proizvajalcev,« je nadaljeval Tu. Tudi pri raziskavah hibridnih vozil, katerih baterije so na začetku imele drugotno vlogo v primerjavi z bencinskimi motorji, so že vodile države, kot je Japonska, torej se Kitajska tudi na tem področju ni mogla enakopravno boriti.

Kitajska vlada se je zato odločila, da se ne bo poglabljala v uveljavljene tehnologije, temveč bo raje vlagala na čisto novem področju: v avtomobile na izključno baterijski pogon.

S tem je izjemno veliko tvegala, saj so električna vozila takrat veljala za nišni eksperiment znamk, kot sta General Motors in Toyota, in običajno so v nekaj letih proizvodnjo tudi opustile. A morebitna nagrada je bila res mamljiva: Kitajska bi pridobila prednost pri morda zajetnem kosu avtomobilske pogače.

Hkrati države, ki so blestele v sestavljanju bencinskih in hibridnih avtomobilov, niso bile tako močno motivirane za nove vrste vozil. Japonska se je s hibridi že povzpela na vrh in ni videla razloga, da bi prešla na elektriko; zadostovalo ji je, da že tako in tako sestavlja avtomobile, ki so za 40 odstotkov energetsko učinkovitejši od konkurence. Domišljala si je tudi, da bo preteklo še precej vode, preden bi jo kdo dohitel. Tako odločitve japonske avtomobilske industrije razlaga He Hui, višja analitičarka politike in območna sovoditeljica za Kitajsko v Mednarodnem svetu za čisti prevoz – ICCT, neprofitnem miselnem trustu.

Poleg tega bi električna vozila Kitajski lahko pomagala rešiti še nekaj drugih perečih težav, na primer omejiti hudo onesnaževanje zraka, zmanjšati odvisnost od uvožene nafte in pomagati pri obnovi gospodarstva po finančni krizi leta 2008. Skratka, dobitna kombinacija za Peking.

Kitajska že ima nekaj strukturnih prednosti. Tehnologija proizvodnje električnih vozil je resda drugačna, še vedno pa je nujno sodelovanje v obstoječi dobavni verigi, ki je na Kitajskem razmeroma dobra. Proizvodne zmogljivosti in poceni surovine, ki so podpirale kitajske tovarne klasičnih avtomobilov, bi lahko prilagodili, da bi pomagale tudi razvijajoči se industriji električnih vozil.

Kitajska vlada se je zato že leta 2001 odločila, da bo vlagala tudi v tehnologije, povezane s sestavljanjem električnih vozil, to pa so razglasili tudi za prednostno znanstveno in raziskovalno področje v petletnem načrtu, ki je najpomembnejši gospodarski dokument na Kitajskem.

Nato je panoga leta 2007 dobila velik dodaten zagon, ko je avtomobilski inženir Van Gang, ki je deset let delal v nemškem Audiju, postal kitajski minister za znanost in tehnologijo. Kot navdušenec nad električnimi vozili je leta 2008 preizkusil prvi Teslin model, roadster. Vangu pripisujejo tudi odločitev, da bo država vse stavila na popolnoma električni pogon, in odtlej ima razvoj električnih vozil v kitajskih gospodarskih načrtih vedno prednost.

Kaj točno je torej naredila država

Kitajska vlada izjemno uspešno razporeja vire v panoge, v katerih želi doseči rast, in to je vgrajeno že v samo naravo ekonomskega sistema v državi. V zadnjem času po tem načelu spodbuja polprevodnike.

Leta 2009 je država začela podeljevati nadomestila proizvajalcem električnih vozil za avtobuse, taksije in avtomobile za končne naročnike. Tistega leta so na Kitajskem prodali manj kot 500 vozil na elektriko. A več denarja je pomenilo, da so podjetja lahko vlagala v izboljšavo modelov, porabniki pa so za nova električna vozila plačali manj.

Med letoma 2009 in 2022 je vlada za tovrstna nadomestila in davčne olajšave namenila 29 milijard dolarjev. Politika nadomestil se je uradno zaključila konec predlanskega leta in so jo nadomestili z bolj tržno usmerjenim sistemom dvojnih kreditov, ki že kaže prve učinke: več kot šest milijonov lani prodanih električnih vozil predstavlja dobro polovico vse prodaje na svetu.

Država je domačim podjetjem na začetku delovanja pomagala obstati tudi s podpisovanjem dobaviteljskih pogodb. Okrog leta 2010, preden je trg sprejel električna vozila, so bila prva tovrstna vozila na Kitajskem del ogromnega sistema javnega prevoza.

»Na Kitajskem imajo na milijone vozil javnega prometa in taksijev in to zagotavlja zanesljive pogodbe za veliko vozil in s tem prilive,« je pojasnila Ilaria Mazzocco, raziskovalka kitajskega poslovanja in ekonomije v centru za strateške in mednarodne študije. »Poleg finančnega elementa je treba upoštevati še obilico podatkov o terenskih preizkusih, ki so prav tako v pomoč podjetjem.«

Nadomestila in davčne olajšave so le del zgodbe, saj je država posameznike k nakupu električnih vozil spodbujala še drugače. V velikih mestih, kot je Peking, so registrske tablice za avtomobile več kot desetletje sproščali v omejenem številu in na tablico za bencinski avtomobil se včasih še vedno čaka leta, strošek pa je več tisoč dolarjev. Te omejitve so za kupce električnih vozil tako rekoč v celoti ukinili.

In nenazadnje lokalne oblasti v nekaterih primerih tesno sodelujejo s proizvajalci električnih avtov, tako da prilagodijo politiko in pripomorejo k rasti. BYD, kitajsko podjetje, ki je trenutno najresnejši izzivalec Tesle, se je razcvetelo zaradi tesne povezave z južnokitajskim Šenženom, ki je tako postalo prvo mesto na svetu s popolnoma elektrificirano floto javnih avtobusov.

Kaj pa Tesla?

Razvoj kitajske industrije električnih vozil je v resnici globoko prepleten z vzponom Tesle na položaj največjega tovrstnega podjetja.

Ko je kitajska vlada dodeljevala nadomestila, jih ni omejila na domača podjetja. »Po mojem mnenju je bilo to zelo pametno,« je ocenila Alicia Garcia Herrero, glavna ekonomistka za azijsko tihomorsko področje pri Natixisu, podjetju za upravljanje naložb. »Namesto da bi 'odpikala' tujce, ker jim ne bi ponudila nadomestil, jih raje nakloni vsem in tako ustvari vzajemno povezan sistem, iz katerega, potem ko postanejo njegov del, ne morejo več oditi.«

Lokalne kitajske oblasti so poleg finančnih spodbud vneto dvorile Tesli, da bi v državi zgradila tudi proizvodne zmogljivosti. Njena Gigafactory v Šanghaju je bila leta 2019 postavljena izjemno hitro zaradi naklonjene lokalne politike. »Da na polju v letu dni zraste tovarna in zažene proizvodnjo, je dosežek brez primere,« je poudaril Tu. »To kaže, da je vlada, sploh pa lokalna vlada Šanghaja, odstranila vse ovire na Teslini poti.«

Kitajska je danes nepogrešljiv del Tesline dobavne verige. Gigafactory v Šanghaju je trenutno najproduktivnejše proizvodno stičišče Tesle in je sodelovala pri več kot polovici lani dobavljenih Teslinih vozil.

Koristi so obojestranske in tudi Kitajska je veliko pridobila zaradi Tesle. Podjetje je namreč kitajske znamke prisililo k inovacijam in h kosanju s Teslo pri vsem, od napredka v tehnologiji do znosne cene. Zdaj pa mora celo Tesla tuhtati, kako ohraniti konkurenčnost na Kitajskem, saj tamkajšnje znamke ne počivajo na lovorikah.

Kakšno vlogo je igrala tehnologija baterij?

Najpomembnejši del električnega vozila so baterijske celice, ki včasih predstavljajo tudi štiri desetine cene avta. In najpomembnejši dejavnik pri izdelavi komercialno zanimivega vozila je močna in zanesljiva, a kljub temu ne predraga baterija.

Kitajska podjetja so na tej fronti naredila veliko korakov naprej, priznava Max Reid, raziskovalni analitik v mednarodni raziskovalni družbi Wood Mackenzie, specializiran za električna vozila in storitve dobavne verige baterij.

V zadnjem desetletju so kitajska podjetja tako prednjačila pri litij-železo-fosfatnih baterijah, znanih kot tehnologija LFP, medtem ko so na Zahodu precej bolj priljubljene litij-nikelj- mangan-kobaltove baterije.

Baterije LFP so varnejše in cenejše, vendar za vgradnjo v avto niso bile prva izbira, saj so imele manjšo energijsko gostoto in so se slabo odrezale pri nizkih temperaturah. Drugi so takrat že opuščali tehnologijo LFP, nekaj kitajskih podjetij, kot je Contemporary Amperey Technology Co. Limited, pa je celo desetletje raziskovalo in uspelo jim je zmanjšati razliko pri gostoti.

Danes v industriji električna vozila spet priznavajo prednosti teh baterij in predstavljajo tretjino vseh avtomobilskih (podatek iz septembra 2022). »To kaže, kako daleč so prišle baterije LFP, in vse to zgolj po zaslugi kitajskih proizvajalcev celic. Hkrati so kitajske avtomobilske baterije s tem dohitele najslavnejša imena na tem področju,« je povedal Reid.

Kitajska ima še eno pomembno prednost pri proizvodnji baterij: na razpolago ima veliko nujno potrebnih surovin. Resda nima največ naravnih virov za materiale, ki jih vgrajujejo v baterije, zato pa ima največje rafinerijske zmogljivosti na svetu za ključne sestavine, kot so kobalt, nikljev sulfat, litijev hidroksid in grafit. Alicia Garcia Herrero meni, da kitajski nadzor nad kemičnimi snovmi pomeni tudi dejanski nadzor nad sektorjem, s čimer se je Kitajska nedvoumno ukvarjala že leta prej, preden se je drugim posvetilo, kako pomembno je to.

Druge države so se zavedele pomena materialov za baterije in zdaj podpisujejo pogodbe s Čilom in z Avstralijo, da bi obvladovale rudnike z redkimi zemljami. A Kitajska prednost na začetku je domačim podjetjem omogočila vzpostaviti zanesljivo dobavno verigo.

»Kitajske baterije za električna vozila niso le cenejše, temveč jih je na voljo veliko več, ker so na Kitajskem širili proizvodnje zmogljivosti in to še vedno počnejo,« je dodal Reid.

Kakšen je kitajski trg električnih vozil danes?

Zaradi vsega tega je domače povpraševanje po električnih vozilih živahno: raziskava ameriške svetovalne družbe AlixPartners iz leta 2021 je pokazala, da bi pri več kot pol sodelujočih ob nakupu naslednjega avta v ožji izbor prišel tudi električni z baterijo. To je bil največji delež na svetu in dvakrat več od svetovnega povprečja.

Kupci imajo na voljo kar nekaj kitajskih različic, tudi BYD, SAIC-GM-Wuling, Geely, Nio, Xpeng in LiAuto. Prvi trije so primeri proizvajalcev klasičnih avtomobilov, ki so že zgodaj uspešno prešli na elektriko, zadnji trije pa so čista električna zagonska podjetja, ki so se v manj kot desetletju iz popolne anonimnosti prebila v vsem znana imena.

Vzpon teh družb (in drugih kitajskih tehnoloških velikanov) je sovpadal s prihodom nove generacije kupcev, ki na kitajske znamke ne gledajo kot na manj prestižne ali slabše kakovosti od tujih. »Ker so odraščali z Alibabo in s Tencentom in se tako rekoč rodili v digitalnem okolju, so jim kitajske znamke veliko bolj domače kot njihovim staršem, ki bi še vedno raje kupili japonski ali nemški avtomobil,« je povedal Tu. Pomaga tudi, da so ta kitajska imena v trženjsko strategijo vnesla tudi kanček nacionalnega ponosa.

Bi tudi druge države lahko ponovile kitajski uspeh?

Zagotovo številne države spremljajo kitajske izkušnje z električnimi vozili in so zavistne, a takšnega uspeha ne bo preprosto ponoviti, tudi če bi posnemale kitajski scenarij.

ZDA in nekatere evropske države izpolnjujejo objektivna merila za pospešeni razvoj svoje panoge električnih vozil, imajo tehnološke zmožnosti in vzpostavljene dobavne verige, vendar He Hui iz ICCT opozarja, da imajo drugačen politični sistem. »Je neka država pripravljena vlagati v ta sektor, mu je pripravljena nuditi posebno zaščito in mu dolgo časa dajati izrazito prednost?« je izpostavila.

»Zdi se mi zanimivo vprašanje, ali bi nekaj podobnega lahko uspelo državam, kot sta Indija in Brazilija,« se sprašuje Mazzoccova. Omenjeni državi nimata tako močne tradicionalne avtomobilske industrije kot Kitajska, prav tako nimata takšne bogate zgodovine uresničevanja velikopotezne industrijske politike z različnimi orodji, kot so posojila, nadomestila, pogodbe o uporabi zemljišč, davčne olajšave in javna naročila. A kitajske izkušnje kažejo, da so električna vozila lahko priložnost za države v razvoju, če želijo hitro dohiteti razvite.

»Ne gre le za to, ali je mogoče kaj takšnega ponoviti, temveč bi potrebovali tudi kitajske več desetletij stare izkušnje s koristno izrabo takšnega sistema,« je še dodala.

Kitajski proizvajalci si ogledujejo tuje trge. Kakšni izzivi jih čakajo tam?

Kitajski proizvajalci električnih vozil imajo prvič v zgodovini občutek, da bi se lahko razširili tudi na trge zunaj domovine in postali svetovna imena. Nekatera že vstopajo na evropski trg in razmišljajo celo o ameriškem, čeprav je zasičen in so politične razmere občutljive. Proizvajalci klasičnih avtomobilov si niso upali niti sanjati o tem.

Kakorkoli že, njihova trženjska govorica in strategije se bodo za prodor na tuje trge najbrž morale spremeniti. Morali se bodo prilagoditi drugačnim tehničnim standardom in priljubljenim programskim storitvam. Poleg tega bodo morali najprej spoznati različne porabniške navade in zahteve na področju storitev za stranke.

»Mogoče jemljemo za samoumevno, da podjetja, kot sta Toyota in Honda, vešče vijugata med različnimi trgi, vendar sta potrebovali desetletja izkušenj in ni jima bilo vedno lahko,« je izpostavila Mazzoccova.

V trenutnem geopolitičnem okolju so ta podjetja tudi ranljiva, ker vstopajo v več držav, ki nimajo ravno zglednih odnosov s Kitajsko, in nekatere bodo morda želele zaščiti lastno avtomobilsko industrijo. Druge bi prihod kitajskih imen utegnile videti celo kot grožnjo državni varnosti.

»Iz teh in drugih razlogov bodo največje možnosti za nadaljnjo rast verjetno v razvijajočih se azijskih državah,« napoveduje Garcia Herrerova. To območje bo tudi v prihodnje potrebovalo več električnih vozil zaradi energijskega prehoda, tudi ko bo kitajski domači trg že nasičen.

Osredotočenje na električna vozila zato Kitajski prinaša dvojne prednosti: zmanjšala se bo potreba po uvoženih avtomobilih iz zahodnih držav in ustvarila bo še eno dolgoročno izvozno panogo. Nekatere države, na primer Indonezija, se že potegujejo za kitajski kapital, da bi tam postavljale tovarne električnih vozil.

Lani je Kitajska izvozila 679.000 električnih vozil, kar je več kot leto prej. Ni dvoma, da bo ta številka le še rasla.

Copyright Technology Review, distribucija Tribune Content Agency.