uredi› krajšaj› T:177 M:451 Z: [×]

Brez avtomobila v mestu avtomobilov

Kako bo skupno lastništvo avtonomnih vozil vplivalo na urbani ustroj velikega dela Združenih držav Amerike

Ed Finn, MIT Technology Review

Ko sem sedel na uradnem servisu BMW in čakal, da mi zamenjajo počeno gumo, sem se zavedel, da sem tisti teden prevozil že več kot 150 kilometrov in za volanom prebil več kot pet ur, pa je bilo šele v sredo opoldne. V Phoenixu živim življenje, kot je običajno za to mesto.

Široka mreža avtocest v vse smeri, ki se še razvija, in gosto posejane glavne prometnice na širšem območju Phoenixa so veličasten izraz avtomobilske kulture, ki zaznamuje predstavo večine Američanov o urbanih naseljih. Kdor hoče izkoristiti ta prostor, potrebuje avtomobil, vsak odklon od tega pomeni pasivno ali celo aktivno izključitev iz vrste dejavnosti in same kulture. Lahko se odločite živeti v centru na eni redkih zaplat urbanega prostora, ki ga je mogoče obvladovati peš, a bo vaš dostop do trgovin s hrano, lekarn in drugih nujnih storitev močno omejen. Za srečanje s prijatelji, prevažanje otrok v šolo, za obisk koncertov in kina se je treba pridružiti avtomobilski kulturi z vsemi spremljevalnimi pojavi, kot so prometni zamaški, lov za parkirnim prostorom in vzdrževanje avtomobila, ki je ob nakupu drag, a hitro izgublja vrednost.

Cesta Camelback Road, ena teh pomembnih prometnih žil, je dobrih 50 kilometrov dolg tempelj avtomobilskega kulta. Trgovci, avtomehanične delavnice, trgovine in avtopralnice, vse obdane s prostranimi parkirišči, so nanizani ob šestpasovni cesti, ki se ji pešci raje izognejo. Ta svet so načrtovali dobronamerni urbanisti, poslovneži, politiki in navadni državljani, ki so bili prepričani, da urejajo prostor, na katerem bo cvetela blaginja, njegova gonilna sila pa bo osebni avtomobil.

A cesta Camelback je tudi točka nič za tisto, kar bi lahko v prihodnosti bilo največji udarec za mesto avtomobila v ameriškem življenju od njegovega izuma. Ker v Arizoni ne pretiravajo z zakoni in predpisi, so podjetja, od katerih imajo številna sedež v sosednji Kaliforniji, ravno v tej zvezni državi začela preizkušati svoja nova samovozeča vozila.

Razprave so bolj ali manj osredotočene na varnost, sploh po tistem, ko je Uberjev samovozeči avtomobil marca letos v kraju Tempe usodno zadel peško. Vendar je varnost šele začetek. Nenazadnje bi avtomobile že zdavnaj prepovedali, če bi nas najbolj skrbele smrtne žrtve v prometu; ravno Arizona je na vrhu ZDA po številu smrtnih žrtev med pešci.

Medtem ko bodo podjetja, ki razvijajo avtonomna vozila, še naprej preizkušala svoje izume in lobirala, bomo preostali preoblikovali družbo, da jo bomo prilagodili tej tehnologiji, in to ne le na področju varnosti. Avtonomna vozila ne bodo pomenila le to, da vozniku ne bo treba držati krmila, temveč bodo omogočila povsem nove načine prevoza in drugačen pogled na lastništvo, zaradi česar bi se število avtov v zasebni lasti lahko drastično zmanjšajo. Kaj se bo takrat zgodilo z bogato infrastrukturo, storitvami, trgovino na drobno in kulturno izkušnjo, povezanimi z avtomobili? Kaj se bo zgodilo s Phoenixom in na stotine drugih podobnih mest, ko bo avtomobil doživel popolno prenovo?

Skupna prihodnost

Že danes je mogoče rezervirati vožnjo v Googlovem vozilu brez človeka za volanom. Zaradi takšnih vozil ne bodo brez dela le človeški vozniki Lyfta in Uberja, temveč se bo spremenilo tudi življenje milijonov vozačev v teh mestih.

Avtomobili namreč ne bodo le brez voznikov, temveč verjetno tudi brez lastnikov, oziroma vsaj ne v običajnem pomenu. Waymo očitno meri na model skupnega lastništva in njegovi avtomobili bodo na voljo kot flota samovozečih taksijev (Waymo se je že povezal z Avisom, ki bo servisiral in vzdrževal njegove avtomobile v Arizoni). Direktor John Krafcik je vizijo podjetja opisal že decembra: majhna flota samovozečih avtov bi lahko služila vsej skupnosti, saj bo pomembna dostopnost avtomobila, ne njegovo lastništvo. Študija, s katero so preverili, kako bi takšna flota delovala v resnici v simuliranem mestu, podobnem Austinu v Teksasu, je pokazala, da bi vzdrževanje mreže na kilometer stalo približno toliko kot lastništvo, če ne manj.

Za današnji Phoenix bo najbolj korenita sprememba takšne prihodnosti sam pomen avtomobila. Krafcik trdi, da avtomobilov ni več treba snovati predvsem z mislijo na voznika kot glavnega uporabnika, temveč bi lahko sedli v Starbucksov kombi ali kupe Burger Kinga ter se med vožnjo hkrati tudi okrepčali. To bi lahko pomenilo konec lokalov, v katerih je mogoče naročati kar iz avtomobila. Konkretno na ulici Camelback je nadvse priljubljena franšizna kavarna Dutch Brothers, pred katero zaradi priročnosti čaka na desetine navdušenih mladih strank.

V tej viziji prihodnosti z mobilnostjo v skupni rabi bodo spremembe vplivale na tisoče ulic, podobnih Camelbacku. Skoraj bilijon dolarjev vredna ameriška avtomobilska industrija bo morala postaviti nove temelje, ko se bodo avtomobili iz objektov široke porabe v 95 odstotkih primerov spremenili v delovne konje pod nadzorom algoritmov za upravljanje s floto, katerih prva naloga bo poskrbeti za čim večjo vrednost vsakega prevoženega kilometra. Nekatere družbe bodo začele ponujati cenejše skupne vožnje s preprostimi avti, narejenimi za dolgoletno nenehno rabo.

Če bo manj ljudi kupovalo avtomobile, se bo morda zaprlo veliko bleščavih avtomobilskih salonov na ulici Camelback. Ford je napovedal, da bo v prihodnje prodajal le še dva modela limuzin in se bo posvetil športnim terencem in poltovornjakom. A če se bodo cene nafte zviševale, se bodo ljudje zaradi ekonomičnosti, malo pa tudi zaradi fizike odpovedovali terencem in intenzivneje razmišljali o skupnem lastništvu. Ford korenito spreminja svoje predstave o avtomobilih in se prilagaja bližnji prihodnosti, in sicer s ponujanjem storitev, povezanih z avtomobili, namesto da bi predvsem prodajal same avtomobile, je pojasnil Larry Goldberg, soustanovitelj oblikovalskega studia Experimental Design, ki se ukvarja z načrtovanjem sveta prihodnosti in sodeluje s Fordom in drugimi velikimi predstavniki industrije.

Fraza mobilnost kot storitev povezuje poslovne modele podjetij za skupno prevažanje, ambicije izdelovalcev, kot sta Ford in Tesla, ter zahteven prehod v ekonomijo storitev. Avtomobili bodo vse bolj podobni pametnim telefonom – ne bodo le gmote strojne opreme, temveč uporabniška izkušnja, za katero bomo plačevali mesečno naročnino za rabo, njihove funkcije pa bo mogoče spreminjati na daljavo z nadgradnjo programske opreme, kar Tesla že počne z nekaterimi svojimi vozili. Ker je vse več avtomobilov avtonomnih, se bodo lahko odpeljali tja, kjer jih bodo potrebovali, in sami načrtovali redne servise, tako da bodo razbremenili uporabnika in se prepustili programju svojega izdelovalca. Ves ta sistem bo vplival na trenutno živahen sklop panog, povezanih z avtomobili, od zamenjave vetrobranskega stekla in opreme po meri do mehanike, vulkanizerjev in prodajalcev rezervnih delov, tako da se bo preoblikoval v vedno bolj zaprt režim fevdov in centraliziranih nadzornih sistemov.

Vpliv na ekonomičnost

Vzemimo za primer avtopralnico, hrbtenico urbanega življenja na prašnem ameriškem jugozahodu. Waymovo vozilo ne more v običajno avtopralnico, da ne bi poškodovali številnih senzorjev. Podjetje je zato v pogodbo z Avisom uvrstilo tudi posebno ročno pranje.

Prvi rahli valovi spreminjajoče se avtomobilske kulture so že dosegli krajevno verigo avtopralnic Jacksons. V poslovalnici, ki je eno križišče oddaljena od Camelbacka, zaposleni v enakih majicah živahno drgnejo sijoče avtomobile kot vedno, medtem pa se po tekočem traku skozi hrupen niz vrtečih se krtač, pršil in krp že premikajo naslednji v vrsti. V avtopralnici je tudi napis, ki hvali sodelovanje z Uberjem. Njegovi vozniki dobijo popust in celo neomejeno pranje avtomobilov za mesečni pavšal – kar je nujno, saj umazan avtomobil voznika stane najvišje ocene.

Jacksons že nadgrajuje tekoče trakove, da bo v njihovih avtopralnicah mogoče varno oprati tudi Teslina vozila z vsemi njihovimi senzorji in baterijami. Evolucijo avtonomnih vozil skrbno spremljajo. Sean Storer, eden od podpredsednikov družbe, napoveduje, da se bo pri avtomobilih v zasebni lasti povečalo povpraševanje po popolni storitvi z ročnim pranjem in človekom, ki bo dobro poznal posebnosti avtomobila. Če pa bodo avtomobili v lasti Wayma, Lifta ali Uberja, si bodo družbe nemara zaradi višjega dobička postavile lastne avtopralnice, v katerih bo pod eno streho avto mogoče tudi napolniti, servisirati in pregledati.

Različice takih obetov se z vožnjo po Camelbacku samo množijo. Alen Gershenfeld, soustanovitelj Experimental Designa, si zamišlja vrsto storitev za samovozeče avtomobile. Majhna podjetja bi se lahko specializirala za posebne potrebe na primer vrtnarjev in vodovodarjev, oziroma se prilagodila posebnim zakonskim zahtevam posameznih mest.

»Družbe, ki se bodo prilagodile, bodo cvetele, a prehod bo kljub temu boleč,« napoveduje Gershenfeld. Avtomatizacija bo izbrisala oziroma spremenila tretjino delovnih mest v Phoenixu, je pokazalo poročilo fundacije New America in podjetja za podatke o trgu z delovno silo Burning Glass. Veliko sprememb bo ravno v prometu. Ta delovna mesta so ključna za ulico Camelback: trgovine in storitve, skladišča in mehaniki, vozniki in blagajniki, vsi so na različne načine odvisni od trenutnega sistema zasebnih avtomobilov, parkirišč in trgovin, do katerih se je mogoče pripeljati z avtomobilom.

In ekonomskih rušitev s tem še ne bo konec. Mnogi ljudje zdaj uporabljajo Lyft in Uber in se zaposlijo po pogodbi oziroma postanejo samozaposleni podjetniki, če izgubijo službo za poln delovni čas. Avtomatizacija, s katero se bodo zapirala delovna mesta na ulici Camelback, utegne pahniti v pozabo tudi dodatno zaposlitev kot taksist, opozarja Megan Garcia, vodja nove podružnice New America v Phoenixu. Zunanji sodelavci Wayma se na primer na spletnih portalih že pritožujejo zaradi slabih delovnih razmer, onemogočene so jim tudi neposredne pritožbe v kadrovskem oddelku Wayma, saj jih najemajo prek zaposlitvenih agencij. Waymo tega ni želel komentirati.

Kriva je mladina

Če pustimo samovozeče avtomobile ob strani, Storerju iz avtopralnice Jacksons povzročajo največje skrbi generacijske spremembe. Mlajši ljudje v vse večjem številu ne zavračajo le lastništva avtomobila, temveč tudi nekoč obvezni zrelostni obred po imenu vozniški izpit. Če pa že kupijo avto, jim ni pretirano mar za pranje, vzdrževanje in podrobnosti.

A taka kulturna revolucija – zavračanje avtomobila kot osrednjega izraza ameriške istovetnosti – lahko prinesla tudi velike priložnosti. Isti razlogi, zaradi katerih gradijo elegantna nova stanovanja in odpirajo kavarne v središču Phoenixa, bi veliko sproščenega časa, energije in denarja, ki ga sicer vlagamo v avtomobilski kult, lahko preusmerili v drugačno urbano izkušnjo.

Avtomobili so resda v zasebni lasti, infrastruktura, od katere so odvisni, pa je bolj ali manj javna: pločniki in ulice, semaforji in parkirišča. Motivirane mestne uprave bi spremembe lahko zakonsko uredile. V Londonu, New Yorku in Barceloni so na primer v nekaterih predelih že omejili ali celo prepovedali avtomobile. Razširjeno solastništvo avtomobilov bi pripomoglo k bistveno manjšim potrebam po parkiriščih. Ves ta sproščeni prostor bi lahko namenili parkom, nakupovalnim območjem za pešce, stanovanjem ali urbanim kmetijam. S tem bi se povečala vrednost nepremičnin in zacvetelo bi novo lokalno gospodarstvo.

Vse to se že dogaja. V San Franciscu je eksperiment, v okviru katerega so tamkajšnja podjetja parkirne prostore lahko spremenila v zelenice s klopmi, star že desetletje. V Arizoni bodo v mestu Chandler, ki tesno sodeluje z Waymom, zaradi avtonomnih vozil parkirišča zmanjšali tudi do 40 odstotkov. Če bo Waymo vsaj približno uspešen pri spodbujanju skupnega prevažanja, bo to pomenilo manj vozil in manj zastojev. Župan Chandlerja Jay Tibshraeny meni, da bodo zaradi teh sprememb imeli na voljo več zemljišč za dejavnosti, s katerimi bodo ustvarjali prihodke in dobiček. Kako mikavna je misel na bolj zelen, manj onesnažen, manj zabasan Phoenix, ki ne bo več šest mesecev na leto betonski pekel!

Takšne predstave so v navdih, a so tehtni razlogi, zakaj imajo edina mesta, ki so že naredila pomembne korake v tej smeri, gosto pozidana mestna jedra. Usoda Phoenixa kot templja avtomobila je morda zapečatena zaradi šestih desetletij betona, obvoznic in urbanega načrtovanja s poudarkom na avtomobilih.

Do volana samo prek mojega trupla

Zapečatena je morda tudi zaradi osebnih odločitev. Prebivalci Phoenixa se morda preprosto ne bodo pripravljeni odpovedati svojim vozilom, ker so že preveč vložili vanje: v same avtomobile, velike garaže in vso dodatno opremo. Omeniti je treba tudi pomembne odločitve v zvezi z izbiro naselja, šolskega okrožja, vožnjo na delo, s prijatelji in z življenjskim partnerjem – celoten preplet dela in življenja narekujejo avtomobili in mestna struktura, nujna za premikanje po njem.

To je razlog, zakaj številne avtomobilske družbe še niso obupale nad zasebnim lastništvom avtomobila, čeprav Waymo stavi na prihodnost s flotami v skupni lasti. Elon Musk si predstavlja Teslino mrežo, skupno floto avtonomnih vozil, v katerih bodo lastniki svoj avto posojali drugim pod svojimi pogoji, na primer tako, da bo na voljo le prijateljem in družini ali ob določenih urah v dnevu.

David King, urbanist na arizonski državni univerzi, meni, da bi zaradi avtomatizacije zasebno lastništvo postalo le še dragocenejše. »Avto bi nas odpeljal v službo, nato pa odšel po drugih opravkih namesto nas,« je pojasnil. »Ali veste, kaj se uporablja še manj kot pet odstotkov časa? Straniščna školjka. A je koristno, da jo imamo pri roki.« King je želel povedati, da smo pripravljeni odšteti veliko denarja za udobje lastništva svojega avtomobila, v katerem nenazadnje lahko shranimo papirje, športno opremo in rezervna oblačila; tako drsimo iz ene vloge v drugo, ko se selimo med domom, službo, telovadnico in restavracijo. Selitev vse te krame med avtomobili v skupnem lastništvu ali skrivanje, medtem ko ga uporablja tujec, bi za številne voznike utegnili biti preveliki oviri.

A tudi če število avtomobilov na cesti ne bo drastično upadlo, se bo zmanjšalo število voznikov. Obenem se bo porodilo nekaj popolnoma novih modelov prevažanja, in to bo doletelo tudi Camelback.

Waymo bo s svojo avtonomno tehnologijo nekaj prvih odjemalcev dobil v logistiki. Predstavljajte si mobilno trgovino z živili, ki se pripelje na dom in stranka lahko sama izbere jabolka in korenček. Spremljali nas bodo roboti, ki bodo marsikaj postorili namesto nas in opravili manjše nakupe, napoveduje King: »Morda se bomo vrnili v čase dostavljavcev mleka. Lahko si bomo sami določili dan in uro v tednu, ko bi trgovina prišla k nam, ali jo naročili po potrebi.« Avtonomna vozila bodo na voljo v nešteto različicah in nekatera bodo dovolj majhna, da bodo vozila po pločnikih in nemoteno vijugala po predmestnih soseskah. Ustroj in vzdrževanje teh strojev bi lahko postal temelj nove ekonomije storitev in vozniške kulture.

Tudi če ne verjamete v takšno robotsko prihodnost, bodo samovozeči avtomobili verjetno zelo ugodni za majhna podjetja. Ford resda skoraj ne bo več sestavljal običajnih osebnih vozil, zato pa bo za dvakrat povečal proizvodnjo uspešnega poltovornjaka F150. Takšna vozila so poslovna platforma in hkrati premična skladišča, tako da bi vodovodar, električar ali slikopleskar lahko poslali v trgovino po material poltovornjak, ne da bi jim bilo treba začasno odložiti delo, kar pomeni, da bi bili učinkovitejši in bi verjetno lahko več zaslužili. Morda bo nekaj avtomobilskih salonov na Camelbacku ostalo, prožnejše delavnice pa bodo prešle na specializirano prodajo in storitve, morda celo oblikovale vozila.

V studiu Experimental Design pa si predstavljajo še drugačen razplet. Soseske bodo omejile vse gostejši tok dostavnih vozil tako, da bodo vzpostavile centralne točke prevzema ali uvedle kombije, ki bi zaokrožili po soseski enkrat ali dvakrat na dan, tako kot sladoledar. Sosedje bi se vsak dan ob dostavi zbrali in si izmenjali novice, tako da bi se hermetično zaprto življenje za spuščenimi vrati garaže spremenilo v bolj odprto skupnost z več sodelovanja.

Ta videnja se morda zdijo preveč idealistična, a pomislite na milijarde dolarjev, ki jih Amazon zasluži samo z naročnino (in tako je bilo že pred 20-odstotnim zvišanjem). Njegova storitev Treasure Truck (v prevodu Tovornjak zakladov) vabi najboljše stranke v nekaterih mestih na srečanja na enem od načrtovanih postankov, kjer dobijo dodaten popust za enega od izdelkov. Tam se srečajo z Amazonovimi zaposlenimi, ki vozijo dostavno vozilo, in prevzamejo svoje »zaklade«. Takšno logistiko so v Amazonu izpopolnjevali deset let. Kaj bi bilo treba, da bi takšne storitve začele spreminjati ustroj in kulturo v soseskah v Phoenixu?

S takšnimi lokalnimi akcijami bi bil prehod iz kulture avtomobilov v novo vrsto kolektivne mobilnosti morda lahko uspešen. Tisti, ki si ne bodo želeli deliti avtomobila s tujci, ga bodo morda pripravljeni deliti s sosedi, sorodniki in prijatelji. »Ni cilj ostati brez avtomobilov, temveč imeti manj avtov v družini,« je poudaril Thad Miller, eden od direktorjev Centra za pametna mesta in območja, ki deluje v okviru arizonske državne univerze. V izrazito avtomobilsko usmerjenih mestih, kot je Phoenix, se zdi postopen prehod verjetnejša možnost.

Prehod bo v tako raznolikih urbanih prostorih, kot so značilni za Združene države Amerike z obalnimi območji in razpotegnjenimi zalednimi naselji, uspešen le, če bodo podjetja in ljudje začeli pripovedovati nove zgodbe o avtonomnih vozilih, ki bodo primerne za dani prostor. Potrebujejo nove sanje o ljubezni do avtomobila, da jih bodo prepričali, naj pozabijo na stare.

Copyright Technology Review, distribucija Tribune Content Agency.